据公安部交通管理局数据，截至2020年，我国已持续十二年蝉联世界汽车销量首位，汽车保有量超过2.8亿辆。其中，乘用车是我国汽车市场的中坚力量，在新车市场中的占比大约在80%-85%。近两年受新冠肺炎疫情以及政治、经济等多重因素影响，乘用车产销略有下降。但随着全球局势进入新常态，我国汽车市场呈现出了"回暖"态势。我国汽车工业协会数据显示，2021年前三季度，乘用车共生产1465.8万辆，同比上升10.7%。

随着乘用车保有量的不断新增，车辆使用对能源供应和碳排放控制出现了较大压力。为缓解这一压力，目前普遍采用的措施包括两种，一是不断降低单车能耗，提升汽车节能水平，二是使用更低排放甚至零排放的燃料，现阶段以电能为主。

我国乘用车历年产量趋势

我国自2005年启动乘用车燃料消耗量限值管理标准以来，乘用车节能目标不断加严，对乘用车行业减碳发展起到了重要推动用途。和此同时，随着电动汽车、燃料动力锂电池汽车等技术的发展，零排放汽车逐渐在乘用车低碳发展的舞台上扮演越来越重要的角色。2017年"双积分政策"应运而生，成为我国乘用车行业低碳化发展的又一推手。

我国的情况和之虽不尽相同，但亦有相通之处。整体上看，新能源汽车积分目标已经十分滞后，但企业间的新能源汽车产销比例存在巨大差异，至少从近几年的情况来看，主流合资企业想要通过自身出售新能源汽车来满足现有的积分目标，难度已经很大。2021年被媒体普遍称为新能源汽车的"市场化元年"，在多种因素的综合用途下，新能源乘用车渗透率不断走高，而"双积分政策"作为强制政策工具，未来将设定怎么样的合规目标？将以何种方式来实现管理？和此同时，随着新能源汽车体量的不断新增，何时及以何种方式将电力上游温室气体排放纳入"双积分政策"？这些都值得相关部门思考。

（本文编辑：秦兰芝系能源和交通创新中心项目经理；安锋系能源和交通创新中心实行主任）

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